Simulación Astronómica de la Bóveda Celeste vista desde VALENCIA
y orografía militar digitalizada de la Comunidad de Murcia.

Estudio realizado partiendo de las condiciones atmosféricas presentes durante el plan de vuelo JK-297 del Supercaravelle de la Compañía Aérea TAE, el día 11 de noviembre de 1979, sobre el Mediterráneo, entre Mallorca con aproximación a la península y posterior cambio hacía Valencia, tomando como referencias "con alguna posible diferencia en algún minuto de dicha zona", (longitud - latitud), así como la franja horaria donde acontecen los hechos del avistamiento, la altitud del vuelo entre los 23.000 y 28.000 pies (CASO MANISES).

" Aeropuerto de SON SANT JOAN se encuentra en la long: 2º, 45', este, lat: 39º, 34', norte (aproximadamente) en PALMA de MALLORCA.
" Aeropuerto de Manises se encuentra situada en la long: 00º,22', oeste, lat: 39º,30', norte (aproximadamente),en VALENCIA.
" La factoría de ESCOMBRERAS se encuentra en la long: 00º, 57', oeste, lat:37º,34', norte(aproximadamente) pertenece al termino municipal de Cartagena, MURCIA.
" La hora era -aprox.- las 23h,10',00", según consta en el informe, las condiciones atmosféricas excelentes y cielo despejado con buena visibilidad.

Durante el trayecto y el tiempo en que se oyeron las misteriosas comunicaciones o señales en el canal de emergencias, 40 millas al noroeste de Valencia,(según reza textualmente en el informe obtenido por el señor Fernández Peris) es decir, a unos 65 km. de distancia en dirección a Teruel.

los 20 y 70º NE. de la bóveda con respecto al norte celeste, es decir unos 90º a la derecha de la interferencia como punto de asentamiento Valencia), se encontraban satélites y planetas agrupados por debajo de los 2º de la eclíptica con respecto al horizonte, (PLUTÓN -40º; SATURNO-30º; JÚPITER y sus lunas -20º; MARTES -10º; LUNA -2º), por lo que era imposible que interfirieran o engañaran a los pilotos de la aeronave como supuestos "Ovnis", puntos o focos luminosos, además de tener a todos estos cuerpos celestes, relativamente en la cola del avión, a las 23h. 10' del domingo 11/11/79.

(Una humilde aclaración; entiéndase para los profanos , que una estrella es más luminosa cuando más negativo sea el número que la identifica con respecto a la unidad que es "1" UNO). Y 1 pie = 0,3048 metro).

La trayectoria oficial de vuelo, debía haber sido desde MALLORCA (250ºSO) dirección IBIZA, alcanzar la península casi en paralelo con las costas del levante español, sobrevolar las provincias de ALICANTE, MURCIA y siguiendo el corredor aéreo peninsular (270ºO), salir de esta por la provincia de CADIZ, saltar a las costas africanas con rumbo(220ºSO) para finalizar en CANARIAS.

para acercarse hasta VALENCIA a tomar tierra en el aeropuerto de MANISES, ya que no recibió ninguna respuesta satisfactoria a sus insistentes preguntas hechas a la torre de control de Barcelona. Al escuchar detenidamente la conversación de la transmisión sostenida, (en el CD de la Revista K7 y de la grabación obtenida por el programa radiofónico onubense "La Frontera de lo Desconocido") entre la torre de control de Barcelona y el Sr. Lerdo de Tejada, comandante de vuelo de la aeronave de la TAE. En ningún momento se ha conseguido notar algún indicio de ataque de pánico o de histeria según y en opinión de los diferentes psicólogos encuestados tras escuchar dicha grabación (de la que hace mención el Sr. Fernández Peris).Su conversación dentro de la jerga de aviación, es coherente, fría y calculada, no pretende en ningún momento tomar decisiones imprudentes o alocadas, solo se denota una decisión tajante y de mando firme, ante la negativa de poder obtener una respuesta de reconocimiento exacto del hecho y la falta de información decisiva para seguir una trayectoria hacia un "posible desastre" que en ese momento podía ocurrir a 28.000 pies de altura. ¿Acaso les gustaría viajar en un vuelo en el que planea la duda de una posible colisión con un posible aparato aéreo? Nosotros al menos NO.

Recogiendo el perfil orográfico de la zona que tendría en línea recta Escombreras con el avión de la T.A.E., respecto al acercamiento hacía la península, nos encontramos entre los 62 y los 57ºE, con unos promontorios o barreras naturales, de escasos 431 metros para el pico de Sancti Spíritus dentro de la sierra del mismo nombre y 269 metros para el Cabezo de San Juan de Sª Gorda, al límite con el mar y en paralelo a la costa también se encuentra la Sª de la Fausilla. Téngase en cuenta que la refinería de Escombreras se encuentra entre los 2,5 y 5 metros sobre el nivel del mar, las chimeneas separadas entre sí unos 200 metros y no superan los 150 metros de altura.

ardiendo toda la refinería de Escombreras, pudieran haber visto ningún foco puntual de luz desde el avión. Había un forúnculo no previsto en su triángulo.

B).- Si hacemos un nuevo cálculo de triangulación, esta vez a 15º de arco para superar la barrera de piedra natural que hacía mención en el apartado anterior, ya, si tendría la posibilidad de ver directamente las llamas de las chimeneas de Escombreras, pero nos encontramos que el avión de la TAE tendría esta vez que volar a una altura de 47.000 metros, con una distancia aproximada a los focos luminosos de 187 km en línea recta.

C).- Todavía tenemos una tercera propuesta a la visión de la refinería de Escombreras, poder ver además de las chimeneas la iluminación de seguridad con la que durante todas las horas de la noche queda encendida para no perder en ningún momento, (explicado a grosso modo), el proceso de destilación, tratamientos químicos peligrosos y trasvasados que ejecutan en las industrias petroquímicas de todo el mundo. En este caso tendría que superar el avión de la TAE, un ángulo de 30º, por lo que quedaría a unos 100.000 metros de altura y unos 200 km en línea recta (no pongo la medida en pies por que me pierdo con tantos números). Creo que esta altitud de 100 km, además de ser descabellada queda muy por encima del techo de cualquier aparato que no esté preparado para los viaje al Espacio..

Si todos estos términos los pasamos a la siguiente (supuesta equivocación de los señores pilotos) posible refinería de Argelia, entonces las medidas se disparan hasta llegar a cifras inimaginables, nos da hasta vergüenza ponerlas por lo de la triangulación y eso...

De los supuestos errores del Sr. Capitán D. Fernando Cámara, no merece la pena ni comentarlos, ya que en ningún momento se puede catalogar de inepto a un Militar que para pilotar un avión de última generación en su respectivo momento, está condecorado con honores por haber sido uno de los primeros en su promoción con matrículas de honor, es decir... Un PROFESIONAL FUERA de SERIE.

Sobre la supuesta INVERSIÓN TÉRMICA, que aconteció durante esa noche del 11 de noviembre del 1979, sobre la zona Mediterránea de la Manga del Mar Menor y Cartagena, queremos decir que ni el Centro Meteorológico de la Comunidad de Murcia ni la Comandancia Marítima de Cartagena, tiene constancia de esa posible inversión tan traída y llevada por el Sr. Fernández Peris, es más, las características meteorológicas de ese día no presentaba todas las condiciones favorables para que se produjera este incidente en esa zona de España, ya que la diferencia de temperatura entre los 8 y 16 Km de la troposfera no superaba la barrera de los teóricos y aproximados 6,5ºC/km., así que la tapadera de freno de los movimientos ascendentes del aire de diferentes temperaturas no estaban colapsados, por lo que se producía un desalojo cíclico en las diferentes capas de temperaturas produciéndose lo que en meteorología se denomina como convección o turbulencias de superficie, elemento "contrario" a la inversión.

Deja muy mal sabor de boca que D. Juan Antonio Fernández Peris, valenciano de 41 años, Ingeniero Técnico en explotaciones agropecuarias, hortofrutículas y de jardinería,ponga de INEPTOS y dude de unos SEÑORES PROFESIONALES de la AVIACIÓN, como son el Comandante D. Javier Lerdo de Tejada; Segundo Piloto D. Ramón Zuazu; Capitán de las Fuerzas Armadas D. Fernando Cámara, que llevan por norma el saber manipular y salir de situaciones de emergencias con un avión sin necesidad de instrumentos de navegación electrónica, solo guiándose por las señas de identidad de las distintas constelaciones haciendo simulaciones en rutas denominadas ciegas, sólo utilizando el espacio exterior y sin fallar en menos de medio metro a la hora de aterrizar en circunstancias adversas.

*Francisco José, ¿qué tal el vuelo?
-Pues ha ido muy bien, bastante tranquilo.

*Bajo en estas mismas condiciones y tras haberte puesto en antecedente sobre el famoso "Caso Manises" ¿crees que es posible con ese plan de vuelo divisar o que las luces de la refinería de Escombreras nos lleven a una posible confusión OVNI?
-Pues para serte muy sincero debo de decirte que no.Siguiendo escrupulosamente el mismo plan de vuelo seguido por el Supercaravelle aquella noche debo de decir que es imposible divisar las luces de la refinería. Date cuenta que volamos a 23000 pies de altura (unos 8000 metros) y que la refinería queda justo enfrente nuestra nunca a nuestra izquierda... Aparte de ello los fenómenos son lo suficientemente evidentes y conocidos como para saber que no es o se trata de ningún otro vuelo o que hay tráfico aéreo en la zona.

*¿Para ver las luces de la refinería de Escombreras que deberíamos de hacer?
-Lo primero sería alterar totalmente nuestro plan de vuelo, bajar de altitud y pasar cerca de las instalaciones de Escombreras. Desde luego con el plan de vuelo anterior es imposible entrar en campo de visión con las torres de Escombreras y mucho aún conjugar todas estas circunstancias (atmosféricas, astronómicas y las torres) para hacer cambiar de rumbo a un avión comercial y aterrizar de emergencia en un aeropuerto no programado. Para mi es imposible y para cualquier profesional de la aviación es idéntico, es imposible.

*¿Para ver las luces de la refinería de Escombreras que deberíamos de hacer?
-Lo primero sería alterar totalmente nuestro plan de vuelo, bajar de altitud y pasar cerca de las instalaciones de Escombreras. Desde luego con el plan de vuelo anterior es imposible entrar en campo de visión con las torres de Escombreras y mucho aún conjugar todas estas circunstancias (atmosféricas, astronómicas y las torres) para hacer cambiar de rumbo a un avión comercial y aterrizar de emergencia en un aeropuerto no programado. Para mi es imposible y para cualquier profesional de la aviación es idéntico, es imposible.

*En nuestro segundo vuelo reproducido, el que se corresponde con el realizado por el capitán D.Fernando Cámara , ¿se puede confundir algún fenómeno de los descritos o ,incluso, las propias llamaradas de Escombreras ,como para hacer confundir y desconcertar a un capitán a bordo de un Mirage-1 durante casi dos horas?
-Mira Jose, esto es una estupidez, he leido la información que me habeis pasado sobre el tema y no salgo de mi asombro pero que me preguntes esto me mata... Te lo voy a decir claro, es una estupidez decir que un capitán de las fuerzas aéreas españolas, con miles de horas de vuelo y al mando de un Mirage pueda confundir o desorientarse con unas lucecitas o con las de Escombreras,creo que es poner en duda la capacidad y profesionalidad de los pilotos de combate de nuestro país,ahora resulta que no sabemos ni donde estamos de pie ni lo que pilotamos ni lo que hacemos ni sabemos hacer lo que tantos años de esfuerzo y estudios nos ha llevado (con evidente malhumor). Es nauseabundo leer esta sarta de tonterías que afirma el Fernández Peris este. Vamos a ver, un piloto de combate no se pega un hora y pico persiguiendo una luz o un fenómeno "natural" así por las buenas atribuyéndolo a un error o a una desorientación.Eso lo primero. Lo segundo ,decir que el comandante Lerdo de Tejada estaba psicológicamente mal para pilotar un avión de ¡pasajeros! y 109 nada más y nada menos...pues bien, decir eso es tanto como decir que en España pilota cualquiera y que no somos profesionales. Este caballero debería de saber que en nuestro país los pilotos pasan unas pruebas muy duras, que en todo vuelo comercial se vuela asistido de una tripulación que en un momento dado pueden asumir el mando del aparato, que la profesionalidad del piloto y su responsabilidad como tal hicieron que optara por la decisión más adecuada que pasaba por aterrizar en Valencia. Tercero, si las luces de Escombreras confundían a los aviones no sería el primero en caer en este error y por lo visto fue el único avión que sufrió tal problema, si era tan usual esas llamaradas -que me extraña muchísimo- ¿por qué no se ha informado nunca de ningún acontecimiento similar en la zona? Posiblemente por que nunca lo ha habido y es una explicación vaga y cómoda a este caso. Cuarto, me parece detestable atacar personalmente a un señor que ya no se puede defender y decir que "es que tenía problemas psicológicos", me parece una explicación llorona. Quinto, hasta en las situaciones más complicadas, y no sabe este Sr.Peris hasta que extremos, un comandante de vuelo mantiene el control y la serenidad,sabe evaluar perfectamente sus capacidades, responsabilidad y actuación. Sexto, echar a los perros al Control de Vuelo de Barcelona es una afirmación gratuita e irresponsable.En un control de vuelo se está jugando con la vida de todo un pasaje ,cientos de personas, y todos estos profesionales saben muy bien su "modus operandi" ante una situación de estas características, tachar de esto a estos profesionales es desconocer todo sobre la profesionalidad y responsabilidad de un Control de Vuelo en nuestra navegación aérea,me parece una soberana estupidez. Séptimo, lo de la inversión de temperatura es una fantochada,creo que eso lo dice todo. Octavo, toda la gente se equivocó en opinión del Sr.Fernández Peris,todo el mundo estaba equivocado y vio lo mismo, aquí el único que sabe lo que dice es él, pues a mi me parece que el tiene mucho que aprender aún y que el equivocado es él...A lo mejor este señor sabe "tantísimo" por que iba en la cabina del Supercaravelle...

*Pero,¿alguien se debió de equivocar?
Pues posiblemente, pero ¿todos se equivocan? Pilotos super-profesionales y con miles de horas de vuelo, personal, controladores, pasajeros, espectadores, militares... me parece a mi que el que se equivoca es éste señor. Yo no se si lo visto aquella noche fueron OVNIs o no,me da lo mismo ya que no creo en estas cosas pero si me molesta en extremo que se dude de la profesionalidad de personas que él ni conoce ni sabe cual es su trabajo y que encima te lo quiera explicar argumentándolo con sus explicaciones que no valen para nada. Sencillamente en este caso habla de forma gratuita...

*¿Y que me dices del estudio realizado?
-Pues que es una visión parcialista dominada por su opinión y por su conjetura que te lleva a donde él quiere,es decir, a su explicación. Esta orientado a una parte concreta de lectores...Cualquier profesional del aire que lea este libro lo rebatiría en poco tiempo,nada más leerlo...
Por último decir que aunque en España gustara mucho los OVNIs en aquella época,¿qué pasa? Que todos los implicados eran unos fanáticos de los OVNIs mentalmente influenciados por toda esa temática y literatura ufológica, todo el mundo estaba afectado...pues ¡que bien!

*¿Algo más?
-Sí ,ya que me dejas, decirle a la gente de nuestro país que viaje en coche ya que con estos profesionales del aire en opinión del Sr.Fernández Peris se está más seguro abajo que arriba...aquí en España te dan el título de piloto o controlador con el envoltorio de los chicles, ¿qué me dices?

*Pues creo que más o menos hemos finalizado, muchas gracias por tu ayuda ,contribución y opinión en torno a todo este polémico caso.
-Pues nada Jose, gracias a vosotros por enseñarme algo nuevo, voy a recomendar que a todos los pasajeros de los vuelos se les facilite un paracaídas y un valium-10... La verdad es que es indignante leer todo este cúmulo de tonterías. Afortunadamente no es cierto y sabemos que está equivocado. Cualquier profesional del aire o relacionado con el mismo merece todos los respetos y consideraciones. Todavía no he puesto yo en duda a ningún ingeniero agrícola o a su trabajo...

Me ha gustado mucho compartir este ratito con vosotros , me habéis demostrado que no todos los ufólogos sois iguales (¡otro que se da cuenta!) y que estais en una línea de investigación muy seria, rigurosa y objetiva. Merece la pena conoceros un poquito mejor. Gracias a vosotros.Creo que son pocos los investigadores que hacen un trabajo tan largo y prolongado como el vuestro sólo por descubrir la verdad de un caso. Felicidades.

En comunicación con un contacto en el control de vuelo de Sevilla las conclusiones que se obtiene son prácticamente análogas y con el mismo y evidente enfado.Parece que hay una" total" unamididad con respecto a esto. "Me parece despreciable y muy poco ético dudar de la profesionalidad o conocimientos de unos profesionales,es sencillamente deplorable, a esto lo considero yo un insulto.He hablado en numerosas ocasiones con compañeros sobre este caso, e incluso compañeros implicados directamente en él y todos me dicen lo mismo, que aquella noche allí pasó algo muy raro, no se si OVNIs o no pero desde luego no era ni Sirio, ni las estrellas, ni Venus, y mucho menos Escombreras, todo esto es ridículo. Y si era tan fácil resolver este asunto ¿por qué lo hace ahora al cabo de 20 y tantos años, por que no antes, por que no como contrarréplica a lo escrito por el Sr.J.J.Benítez?".

Como información añadida y compartiendo el mismo punto de vista que nuestro dos anteriores profesionales encuestados encontramos a D.Pablo J.Díaz Moreda (ATC SUPERVISOR del Aeropuerto Internacional de Barajas -MADRID).En la prestigiosa revista nacional "KARMA-7" del mes de Marzo del 2000 en su sección de CARTAS se manifestaba de la siguiente forma:

"He escuchado el CD que la revista nacional KARMA-7 facilitaba junto con su correspondiente ejemplar. He de comentar que se me han puesto los pelos de punta. Lo mejor de él ,en mi opinión, ocurre a partir del minuto 11:15 de su única pista de audio. En Abril de 1976, conseguí en una Oposición al Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea (CECCA), una plaza para realizar el correspondiente curso de formación, que empezó en Septiembre de ese mismo año. Desde Mayo de 1978 presto mis servicios como tal (actualmente supervisor) en la torre de control de vuelo del aeropuerto de Madrid/Barajas.

Cualquier controlador de tránsito aéreo que escuche el contenido de éste CD (como un todo: expresiones, referencias a posiciones de luces, conversaciones telefónicas entre dependencias de control -la más interesante ,para mí, es aquella en la que un controlador de Barcelona ACC habla con otro de Valencia ACC en la que éste último le dice que han salido a la terraza y han visto dos luces rojas con prismáticos, con el Caravelle a una 19 NM (Millas Náuticas) del campo) -sabe positivamente que la tripulación del vuelo en cuestión se estaba enfrentando a un riesgo de colisión real, sea cual fuere... Cuando la tripulación del cuelo dice, al principio de la grabación, que tiene dos luces rojas a las 10 de su posición (60º a la izquierda del avión) en ruta IBZ (Ibiza) ALT (Alicante), cerca de Ibiza, no puede referirse ,de ningún modo, a las luces de la refinería de Escombreras, ya que estarían, de existir, unos 10º ,como mucho, a la izquierda del morro del avión... Tengo muy claro que el Sr.Fernández Peris , son todos mis respetos, es un claro desinformador (como lo es el señor Ballester-Olmos -que durante algún tiempo, en 1990,intentó ,sin éxito, entrar en contacto conmigo; o esa extraña especia de Manuel Toharia, ex hombre del tiempo, y autoproclamado científico o especialista en no-se-qué. ¿Qué más puedo decir sobre el asunto!"

Respuesta de la División de operaciones, Sección Espacio Aéreo con objeto de dar respuesta a la interpretación de Enrique Múgica Herzog:
"Las causas que obligaron a desviar la noche del 11 de Noviembre de 1979 a el avión Caravelle de la TAE no se debieron a ningún tipo de avión, ignorándose la naturaleza del objeto en cuestión, que bien pudo ser una ilusión óptica. Por otro lado es un hecho cierto que no se tuvo contacto radar con él, ni desde tierra ni desde el aire en ningún momento, lo que indica la inexistencia de un objeto sólido en la zona durante el periodo de tiempo estudiado.
No hubo tres tráficos durante cuatro horas en el cielo español, sino la apreciación de unas luces de dudosa identificación que, en ningún momento se demostró que fuesen objetos consistentes, garantizándose que no era ningún tipo de avión, por lo que no puede calificarse de "tráficos".
No existió ningún aparato que obligase a un despegue de un F-1 desde Albacete, sino que fue la comunicación telefónica hecha desde Valencia sobre la observación de unas luces en la zona, lo que indujo al Jefe de Servicio del MACOM a ordenar la salida del F-1 (Mirage) al objeto de comprobar si dichas luces correspondían a algún avión u objeto volante que, por otro lado, no había sido detectado por el radar de tierra".

¿Y por qué abrió un expediente y clasificó está información durante tantos años (25 años) en Ministerio de Defensa? ¿Si no tenía tanta importancia ni constituía ningún riesgo o peligro, ¿por qué tanto misterio y clasificación de expedientes? Muchas preguntas aún, demasiadas...

Parece que la polémica en torno a todo éste apasionante caso sigue firme a las creencias de unos y otros en nuestra Ufología. Desde nuestra publicación hemos tratado de aportar un poco de más información al "INCIDENTE EN MANISES". Desconocemos lo que aquella noche de Noviembre del año 1979 pudo afectar al Supercaravelle para forzar su aterrizaje en el aeropuerto de Manises en Valencia y no vamos a ser nosotros quién aportemos la solución ya que -¿por qué no decirlo?- la desconocemos..., en vista y tras haber analizado el caso y sus explicaciones a favor y en contra sólo podemos afirmar que ,atendiendo taxativamente a su definición, un/os Objeto/s Volador/es No Identidicado/s obligó a desviar y alterar su rumbo y plan de vuelo al comandante del JK-297 Sr.D.Francisco Javier Lerdo de Tejada hasta aterrizar en el citado aeropuerto.Esto es evidente y es un hecho constatado,todo lo demás son simples conjeturas.

Caso Lorenzo Torres
Avistamiento del 4 de Noviembre de 1968 por el Caravelle IB-249 en ruta hacia Alicante.

El 4 de Noviembre de 1968 se produjo en nuestro espacio aéreo otro de esos acontecimientos que tiene como protagonista directo a un Objeto Volador No Identificado.El Caravelle IB-249 de la Compañía española IBERIA volaba con destino Alicante procedente de Londres,volaba por la aerovía B31,a sus mandos se encontraba el comandante Sr.D.Juan Ignacio Lorenzo Torres,como segundo piloto le acompañaba el Sr.D.Juan Celdrán García y como mecánico el Sr.D.José Cuenca Paneque. Sobre las 18´20 se le ordena al IB-249 bajar de altitud (de 31000 pies a 28000) pensando en ,tal vez, dejar paso a un vuelo de British Caledonia. Tras pasar ,teoricamente, el Caledonia y sentir su turbulencia el segundo piloto advierte una extraña luz junto al Caravelle. Demasiado grande y brillante como para ser otro avión. Aquella luz se encontraba en rumbo de colisión con el IB y se desplazaba hacia ellos velozmente. Con la angustia de aquellos momentos en los que se esparaba la irremediable colisión todos quedaron muy sorprendidos cuando a unos 10 metros del aparato la extraña luz deceleró y se emparejó en su vuelo con el Caravelle del comandante Lorenzo Torres.

Lo observado por la tripulación era una potente luz circular, del "tamaño de un balón de fútbol" que se iluminaba alternando sus colores entre el cobrizo y el azul. La luz era escoltada por dos pequeñas esferas de idénticas características y color pero de menor tamaño. Aquella situación fue vivida en tal cercanía a las luces que la cabina del aparato se veía inundada por la luminiscencia que emitía aquella extraña visión. Sorprende que el relato de lo visto del comandante Lorenzo Torres afirmara que en el interior de la esfera central existían como conductos o venas por el que circulaba "algo",relato similar al avistamiento cercano de dos militares junto al sevillano embalse del Retortillo.Fue un avistamiento observado detenidamente y que ,sin dudas, generó gran controversia. Tras todo ello las luces se esfumaron sin más de la vista de la tripulación del Caravelle de Iberia.Lo más curioso de todo este avistamiento es la comunicación "morse" que uso el comandante Lorenzo Torre con aquellas misteriosas luces y que esta en un alarde de comunicación interpretaron y comunicaron con el Caravelle.

El Control de Vuelos de Barcelona no captó ningún extraño objeto cerca del IB-249,sin embargo fueron los radares militares los que captaron la inusual compañía que llevaba del vuelo. En concreto fue la cobertura radar Este e incluso en la base del EVA en Constantina (Sevilla),donde le relataron a Francisco García en años posteriores las numerosas incidencias con Objetos Voladores No Identificados captados en este puesto y lo que se captó aquella noche de noviembre relacionada con el vuelo de Lorenzo Torres.Al parecer se captaron tres formas las cuales al acabar el avistamiento OVNI tomaron rumbos dispares.

Posteriormente y tras la pertinente investigación oficial ,llevada a cabo por los profesionales del MOA y el asesoramiento de investigadores ufológicos ,se explica el caso del comandante Lorenzo Torres y su tripulación atribuyendo toda la observación a la visión del planeta Venus y a la refracción atmosférica que crearon las luces acompañantes sumado al propio movimiento del avión.

En virtud de esta explicación y de la "herramienta" con las que estos investigadores disponían para recrear ,bajo aquellas mismas condiciones astronómicas, atmosféricas, de vuelo y demás, aquel vuelo nos decidimos a probar una segunda experiencia de recreación virtual para comprobar que sucedía siguiendo aquel mismo plan de vuelos del IB-249.

Nuestro Caravelle comienza su navegación con total normalidad.Hemos salido de Londres,entreado ya en espacio aéreo español y seguimos rumbo hacia Alicante, todo está tranquilo. Hacemos especial hincapié en localizar e identificar las estrellas que observamos desde la cabina. Todo normal.Se acerca la hora del avistamiento, volamos con la programación del mismo horario de vuelo, mismo día, mismo mapa celeste, mismas condiciones atmosféricas y astronómicas,etc.Son las 18´23 h. y no observamos nada,n uestro vuelo prosigue y no hay la menor incidencia. Decidimos continuar ,son las 18´25 h y nada. A las 18´37 h. nos indica nuestro piloto que queda poco para encontrarnos en vuelo de aproximación a Alicante,por lo que decidimos concluir el vuelo e iniciarlo desde el principio bajo idénticas condiciones.En el segundo vuelo: mismo resultado. Bajo aquellas condiciones específicas no ocurrió ABSOLUTAMENTE NADA, nuestro vuelo virtual fue absolutamente normal. Quizás contrariado, Rafael Cabello decide acentuar el brillo de Venus y la refracción. Venus era técnicamente esa noche muy difícil de ver debido a que se encontraba a una altura de 3º y 3 minutos con un azimut de sur-suroeste. Rafael expresaba su total negativa a que lo visto por Lorenzo Torres fuera Venus y así lo demostró cuando tuvimos que alterar el plan de vuelos e incrementar las características de este astro 70 veces para poder ver algo no superior al tamaño de una pelota de ping-pong de un aceptable brillo pero de escasa solvencia para confundirlo con un OVNI o avión en rumbo de colisión y menos a los ojos expertos de un profesional del aire que nos expresaba su negativa a confundir aquello con otro tráfico en la zona o con algo que intimidara la seguridad del pasaje. "Me niego a creer que ninguno de mis compañeros confunda a Venus con un aparato en colisión, es imposible. Se da la circunstancia de que los pilotos recibimos curso para vuelos ciegos e incluso orientándonos por las estrellas, si ahora confundimos a esas mismas estrellas con aparatos imagínate la que podemos armar....,es absurdo afirmar eso, denota una falta de conocimientos abismales y un desconocimiento de nuestra profesión y profesionalidad que roza lo dantesco".
Bajo las mismas condiciones de vuelo que el IB-249 la noche del 4 de Noviembre de 1968 es IMPOSIBLE confundir VENUS o atribuir a la refracción atmosférica el avistamiento del comandante Lorenzo Torres ya que bajo las ya reiteradas mismas condiciones cualquier vuelo presenta una navegación ABSOLUTAMENTE NORMAL. Atribuir esas mismas condiciones astronómicas como causantes del avistamiento es forzar una explicación imposible.

Este fue el segundo resultado de nuestra particular investigación virtual.

Caso Jaime Ordovas Artieda
Avistamiento del 25 de Febrero de 1969 por el IB-435 en vuelo hacia Madrid-Barajas.

El tercer caso analizado se encuentra entre aquellos a la que la fina censura militar española tildó de imaginación de la tripulación del aparato víctima del encuentro.Nos estamos refiriendo al avistamiento producido en la noche del 25 de Febrero de 1969 a la tripulación del aparato del comandante Sr.D.Jaime Ordovás Artieda.

Como en los casos anteriores hacemos un poco de historia para narrar lo vivido aquella noche.

El vuelo IB-435 de IBERIA despega del aeropuerto de Son Sant Joan en Mallorca. Este vuelo cubre la línea regular entre Palma y la capital de España.Como tripulación del Caravelle nos encontrábamos al referido comandante ,al segundo piloto,el Sr.D.Agustín Carvajal Fernández de Córdoba y como mecánico (repite experiencia) el Sr.D.José Cuenca Paneque. El vuelo parte con un ligero retraso hacia su destino final.A las 21´19 h, a 26000 pies de altitud con rumbo 288 grados y a una distancia de la costa de 140 kilómetros (proximadamente),nuestros protagonistas divisan a la derecha del aparato una intensa luz a distancia inexacta.En principio piensan en la posibilidad de otro tráfico en la zona para lo cual consultan a la torre de Barcelona expresando esta su negativa. Mientras la luz presenta una alternancia de colores entre el blanco brillante y el rojizo, de forma alternativa o pulsatil.Aquella extraña luz acompañó por espacio de 19 interminables minutos al Caravelle del comandante Ordovás.Entre tanto, as torres proporcionan las posiciones del vuelo de Iberia y de su "extraño" acompañante.A las 21´34 h. el Objeto Volador No Identificado experimenta un descenso muy brusco y para ascender de la misma forma en tan sólo pocos segundos.Las características de objeto se mantienen (colorido y formas).A las 21´35 h. el misterioso objeto parece aproximarse al aparato dejando ver una extraña forma triangular con sus vértices perfectamente iluminados.Sobre las 21´38 h. el extraño acompañante del IB-435 acelera y desaparece...A las 22´00 h el vuelo del comandante Ordovás tomas pista de aterrizaje en el aeropuerto de Barajas sin más novedad que la extraña experiencia vivida minutos atrás.

El extraño objeto así como el vuelo del IB-435 fue seguido por los radares militares de Puig Mayor y Aitana.

La controversia surge cuando se lee detenidamente la explicación dada al caso por el MOA y por los investigadores ufológicos consultados. En su experta opinión el avistamiento ocurrido en la noche del 25 de Febrero de 1969 se debe a la larga observación del planeta Venus, así como a suaves "cabeceos" del aparato y a las condiciones metereológicas que favorecieron la confusión de la visión de la tripulación del vuelo comandado por Ordovás.

Era un caso digno de ser analizado en nuestro virtual banco de pruebas. Como en las anteriores ocasiones,mi compañero Rafael Cabello se encargaría de la cuestión astronómica y atmosférica y José Manuel García Bautista del aérea técnico e informático. A los mandos del vuelo virtual IB-435´ se encontrarían manos expertas. Se programa las mismas condiciones atmosféricas, astronómicas y de visibilidad de aquella noche.Misma hora ,mismo día, misma ruta, mismo mapa celeste, era una clonación virtual de las características de aquel vuelo.A las 21´05 h. comienza nuestro vuelo,comentar que debido a la insistencia de Rafael Cabello se incrementó la luminosidad y refracción del mapa celeste de aquella noche debido a su firme creencia en que no se iba a ver a Venus como origen de aquel avistamiento en ese vuelo. Seguimos nuestro vuelo y tras despegar del aeropuerto de Son Sant Joan en Palma nos dirigimos hacia nuestra península en vuelo hacia Madrid.Se aproxima la hora de la observación, las 21, 19 h. Pasada esa hora y por más que buscamos por la cabina de nuestro avión no divisamos el menor rastro de ningún astro. No se divisa nada extraño a excepción de los pequeños puntos luminosos que forman el mapa celeste acentuado por nuestro compañero. Proseguimos nuestro vuelo y no observamos nada. Todo ABSOLUMENTE NORMAL hasta nuestra aproximación y aterrizaje en Madrid-Barajas.Hasta en cuatro ocasiones realizamos el mismo vuelo con distintas matizaciones de brillos, reflejos, refracciones y demás características y en las cuatro ocasiones el mismo resultado: vuelo NORMAL. Ante tal evidencia nuestra afirmación y la de los pilotos consultados y que nos ayudaron es concluyente: "mirad, en ninguno de los tres vuelos correspondiente a los tres casos mostrados encontramos nada anormal. Ha sido vuelo normales e incluso en el de Ordovás forzando varias veces el cabeceo del avión hemos logrado un fenómeno similar al que les ocurrió a estos compañeros.Las explicaciones dadas son solamente explicaciones forzadas para tratar de explicar algo que no tiene explicación. En ningún caso un piloto puede confundir un fenómeno luminosos o al planeta Venus con un OVNI o con otro tráfico. En el caso Manises es imposible divisar bajo las condiciones que sea y en esa ruta de vuelo las torres de Escombreras. En el caso Lorenzo Torres es imposible explicar su avistamiento atribuyéndolo al planeta Venus o a la refracción y en el caso Ordovás lamento decir que no se puede explicar desde un punto de vista de condiciones atmosféricas o astronómicas intensas o forzadas. Es imposible atribuir todo lo visto por el compañero Ordovás a el planeta Venus, a fenómenos de refracción o condiciones metereológicas especiales o al cabeceo del avión,¿qué cabeceo? A ver si se creen que un avión es ahora un saco de patatas para ir pegando tumbos por el aire, es absurdo.¿Y el triángulo? ¿Cómo se explica la observación de ese triángulo? No creo que dar explicaciones tan vagas favorezca la reputación de estas personas que le toman el pelo al resto de la gente,o que ellos creen que le toman el pelo claro...Creo que esta máquina ha ayudado y en mucho a esclarecer un poco más algunos casos que para los que os dedicais a esto tienen mucha importancia.Es una importante herramienta". Creo que sobran más comentarios.

Pero tanto José Manuel García Bautista como Rafael Cabello Herrero,investigadores sevillanos por la gracia de Dios, no estaban dispuestos a dejar pasar la oportunidad de programar OVNIs en su simulador y de esta forma recrearon varios vuelos en los que pudieron comprobar las diferentes visiones que tiene un piloto, recordamos que profesional del aire, cuando es "abordado" por Objetos Voladores No Identificados así como de fenómenos astronómicos como meteoros, cometas , etc. Nada escapó al banco de pruebas virtual de estos dos investigadores que no desean crear controversia y si ayudar ao contribuir al esclarecimiento de determinados avistamientos OVNIs de extraña explicación y dudosa investigación de causas que han hecho más que emborronar algunas de las hojas de servicios más brillantes de excelentes pilotos de nuestro país de forma injusta a la luz de los resultados obtenidos por estos dos investigadores.